Τροχαία ατυχήματα και προτάσεις

Καθημερινή επιδημία έχουν γίνει πλέον τα τροχαία ατυχήματα. Δεν είναι λίγες οι φορές που γινόμαστε μάρτυρες τέτοιων ατυχημάτων που συχνά, αλίμονο, καταντούν δυστυχήματα. Δεν λίγες και οι φορές όμως που ακούμε στατιστικές ή να γίνεται λόγος για τα αίτια των τροχαίων. Είναι όμως γεγονός ότι υπάρχει μία σχετική μείωσή τους. Το άρθρο αυτό δεν έχει στόχο να ενισχύσει την ερευνητική φιλαυτία του γράφοντος, αλλά μέσα από μία σειρά στατιστικών (που εύκολα εντοπίζει κανείς) να επαναλάβει την τραγική κατάσταση και να εκφράσει το δικό του προβληματισμό.

Από όλα τα στατιστικά και ιδιαιτέρως τα σχετικά με τα παιδιά μπορούμε πολύ εύκολα να συμπεράνουμε ότι τα βασικά αίτια κρύβονται στον τρόπο που οδηγάμε. Δεν είμαι, βέβαια, οπαδός της θεωρίας ότι για όλα ευθύνεται ο οδηγός, αλλά δεν είναι δυνατόν να κατηγορούμε με το παραμικρό το δρόμο -ένα άψυχο κατά τα άλλα αντικείμενο· δε φταίει ποτέ το μαχαίρι, αλλά ο φονιάς. Από πολύ καιρό έχω πάψει να ρίχνω ευθύνες και απλά προσπαθώ όταν οδηγώ να προβλέπω και να ψυχολογώ τους άλλους.

Δεν ξέρω αν είμαι καλός οδηγός και στο κάτω-κάτω δε με ενδιαφέρει. Θέλω όμως σε κάθε περίπτωση να είμαι δημοκρατικός σεβόμενος όποιον είναι δίπλα μου. Βέβαια, σα λογικός άνθρωπος σέβομαι και τον εαυτό μου και τη ζωή μου προσπαθώντας να στέκομαι όχι απλά προσεκτικός, αλλά και νευρικός ακόμα προκειμένου να συνταιριάσω την επιθυμητή ταχύτητα με τον εκμηδενισμό της πιθανότητας τροχαίου ατυχήματος. Σαν εκπαιδευτικός δεν μου επιτρέπεται να διδάσκω διαφορετικά πράγματα από εκείνα που κάνω. Αυτό το ξέρουν όλοι οι φίλοι, που μόλις μπουν πια στο αυτοκίνητό μου πάντα βάζουν τη ζώνη (ακόμη μέσα στην πόλη), γνωρίζοντας ότι αν το πράξουν πρέπει να βρουν άλλο μέσο μεταφοράς. Το ίδιο ισχύει και για παιδιά στο πίσω κάθισμα, αν ξεπέρασαν τα 12 έτη.

Δεν είναι λίγες, όμως, οι φορές που βλέπω γονείς και παππούδες να έχουν στο μπροστινό κάθισμα ένα παιδί και ακόμα χειρότερα στο πίσω που κινείται ελεύθερο σκύβοντας συχνά προς τον οδηγό και αποσπώντας του την προσοχή. Χειρότερα; Υπάρχουν. Μητέρα στη θέση του συνοδηγού με το παιδί αγκαλιά. Πώς να μην τους χαρακτηρίσω ως εν δυνάμει δολοφόνους που συνειδητά πια -μετά από τόση δημοσιότητα- χρησιμοποιούν σαν αερόσακο το ίδιο το παιδί τους; Προσωπικά θα ήμουν υπέρ όποιας πρότασης ήταν να πάρουν άμεσα το δίπλωμα όποιου δεν έχει παιδικό κάθισμα στην πίσω θέση του οχήματος ή ακόμα και να τον σύρουν σε αυτόφωρη δικαστική διαδικασία.

Σχετικά δε με τα κράνη -που ενοχλεί και τη φίλη μου τη Νημερτή- τα βλέπω στην ίδια περίπτωση με τη ζώνη ασφαλείας. Ωστόσο, και πάλι εδώ αν και υπάρχει σχετική μείωση παραβάσεων -μέσα στην ομολογούμενη αύξηση των ελέγχων- εμπειρικά αποδεικνύεται ότι λίγοι σέβονται τη ζωή τους και μάλιστα συναντάμε και μαγκιές, σαν το νεαρό που φυλακίστηκε για φόνο εκ προμελέτης όταν χτύπησε με αυτοκίνητο στην Αθήνα μηχανόβιο που τον έβρισε.

Λύση στη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων δεν αποτελεί ούτε η βελτίωση του οδικού δικτύου ούτε απλά η ενίσχυση των προστίμων και οι αυστηρότερες διατάξεις του ΚΟΚ. Σαφώς θα ενισχύσουν την προσοχή των οδηγών, αλλά ούτως ή άλλως αυτή θεωρούμε ότι πάντα υπήρχε σε όποιον ενδιαφερόταν. Επειδή όμως τα περισσότερα ατυχήματα παρουσιάζονται στο κέντρο των πόλεων θαρρώ ότι ο μόνος τρόπος να μειωθούν είναι να μην οδηγούμε.

Η χρήση σύγχρονων και φθηνών Μέσων Μαζικής Μεταφοράς θα αποτελέσει το αντίβαρο του αυτοκινήτου για τις αστικές μετακινήσεις επαγγελματιών και καταναλωτών σε συνδυασμό με πρόσθετα μέτρα φύλαξης του αστικού οδικού ιστού. Όταν αρχίσουμε να χρησιμοποιούμε τα αστικά, το μετρό κλπ και οι δρόμοι θα είναι σε καλύτερη κατάσταση και τα τροχαία λιγότερα. Τι να πρωτοσκεφτούμε, την οικονομία από την αποφυγή δυστυχημάτων ή την οικονομία από τη συντήρηση των δρόμων; Και βέβαια την οικονομία και το κέρδος σε χρόνο των πολιτών. Φυσικά η μείωση των καυσαερίων θα είναι η τελική επιβράβευση.

Μπορούν να γίνουν αυτά; Ναι, μπορούν. Αρκεί η πολιτεία και η τοπική αυτοδιοίκηση να πιέσουν προκειμένου να οργανωθούν οι αστικές συγκοινωνίες και να στραφούν στην πρόληψη και την ανάπτυξη συνείδησης των πολιτών ότι πρέπει επιτέλους να αφήνουν το αυτοκίνητό τους στο σπίτι. Φυσικά, κάτι τέτοιο απαιτεί πολύχρονη εκπαίδευση με κάθε μέσο (σχολείο, τύπος, διαφήμισης). Είναι όμως δυνατόν να αποφευχθεί. Έχει φανεί ότι τα τροχαία ατυχήματα είναι πολλά μόνο σε χώρες όπου οι αστικές και υπεραστικές συγκοινωνίες είναι υποανάπτυκτες. Ας στηρίξουμε, λοιπόν, μία άλλη λύση. Ας ζητήσουμε, λοιπόν, μία προληπτική κίνηση.

Μιλώντας για τροχαία ατυχήματα καλό θα ήταν να τονίσουμε ότι σε συγκριτικό πίνακα των ετών 2004 και 2005 παρατηρείται μία μικρή αύξηση των μεθυσμένων οδηγών. Βέβαια κάτι τέτοιο μπορεί να θεωρηθεί τυχαίο, λόγω ίσως της σημαντικής αύξησης των ελέγχων μετά τα τραγικά ατυχήματα στον Μαλιακό. Αναλόγως, όπως μπορούμε να δούμε πολύ μικρή είναι η πτώση και στις άλλες παραβάσεις, με μοναδική εξαίρεση αυτή της χρήσης παιδικών καθισμάτων στα αυτοκίνητα, επειδή ακριβώς αυξήθηκαν οι έλεγχοι της τροχαίας. Σε άλλο πίνακα παρατηρούμε μία σημαντική πτώση των νεκρών κατά το έτος 2005. Ενώ ως το 2002 παρατηρούμε μία αύξηση, από την ερχόμενη χρονιά μέχρι και το 2005 οράται μία σταδιακή πτώση οφειλόμενη εμπειρικά στην αύξηση των ελέγχων, αλλά και στη συνειδητοποίηση των πολιτών. Επίσης, διαπιστώνουμε ότι οι βαριά τραυματίες έχουν μία σταδιακή μείωση με αυξομειώσεις, αλλά εν τέλει λιγότερες κατά πολύ. Σε αυτό φαίνεται ότι ευθύνεται η χρήση νέας παθητικής τεχνολογίας αυτοκινήτων (αερόσακοι κλπ) και η αυξημένη χρήση της ζώνης ασφαλείας, ειδικά μετά την ένταση των σχετικών ελέγχων. Ακόμα και οι ελαφρά τραυματίες είναι σαφώς λιγότεροι από την προηγούμενη δεκαετία. Ωστόσο, στο επαρχιακό δίκτυο τα συγκριτικά του 2005 και 2004 φαίνεται ότι τα πράγματα δεν είναι τόσο ρόδινα. Ενώ τα θανατηφόρα και τα σοβαρού τραυματισμού ατυχήματα είναι ελαφρώς μειωμένα φέτος, τα ελαφρού τραυματισμού είναι περισσότερα -δηλώνοντας μία μικρή ενίσχυση ή καμία μείωση των εκεί τροχαίων ατυχημάτων. Το ενθαρρυντικό είναι ότι στην ΠΑΘΕ είναι μειωμένοι οι περισσότεροι δείκτες -οι σχετικοί με την προστασία των οδηγών (χρήση ζώνης, κράνους)- με μικρή αύξηση της μέθης και ιδιαιτέρως σημαντική εκείνη της επικίνδυνης προσπέρασης (στο αντίθετο ρεύμα), αν και η αυξημένη ταχύτητα ήταν σαφέστατα χαμηλότερη το 2005.

Στο συγκριτικό πίνακα παραβάσεων μέθης οδηγών του Α΄ 6μήνου 2006 και 2005 διακρίνουμε μία νέα μικρή αύξηση δύο δεκαδικών της ποσοστιαίας μονάδας και μία ανάλογη μείωση φαίνεται στις επιβεβαιωμένες παραβιάσεις περι υπερβολικής ταχύτητας. Ωστόσο, στις άλλες επικίνδυνες παραβάσεις διακρίνεται σε πολλούς δείκτες παραβάσεων μείωση (προτεραιότητα, κίνηση στο αντίθετο ρεύμα, αντικανονικό προσπέρασμα, κίνηση στην αριστερή λωρίδα, ζώνη ασφαλείας και σχετικές με τα επαγγελματικά αυτοκίνητα), αλλά και μία σημαντική αύξηση στους αντικανονικούς ελιγμούς, στις παραβιάσεις του κόκκινου και στη μη χρήση κράνους ή παιδικών καθισμάτων.

Στo συγκριτικό πίνακα τροχαίων ατυχημάτων και παθόντων για το Α΄ 6μηνο 2006 (σε όλη την Επικράτεια) παρατηρούμε μία σημαντική μείωση σε όλους τους δείκτες (θανατηφόρα ατυχήματα, σοβαρά και ελαφρά, νεκροί, βαριά κι ελαφρά τραυματίες) σε σχέση με το περσινό έτος.

Παρ’ όλ’ αυτά οφείλουμε να είμαστε ακόμη σε εγρήγορση παρά τα πρώτα ενθαρρυντικά μηνύματα και τούτο επειδή σε δημοσιεύματα διαβάζουμε ότι με βάση τους πίνακες της Eurostat η Ελλάδα κατέχει τη πρώτη θέση μεταξύ των χωρών - μελών της Eυρωπαϊκής Ένωσης (στη δραματική αυτή λίστα ακολουθούν η Πορτογαλία, το Βέλγιο και η Γαλλία, ενώ οι λιγότεροι θάνατοι σημειώνονται στη Φινλανδία, την Ολλανδία και τη Βρετανία). Συνολικά, πάντως, οι νεκροί από τροχαία στις χώρες της ΕΕ έχουν μειωθεί κατά 20% τη δεκαετία μεταξύ 1988 - 1998. Η Eurostat αναφέρει ότι η Ελλάδα εμφανίζει τον υψηλότερο αριθμό νεκρών, σε σχέση με τον αριθμό των οχημάτων που κυκλοφορούν στους ελληνικούς δρόμους. Ειδικότερα, η Στερεά Ελλάδα είναι η περιοχή της Ευρωπαϊκής Ένωσης με τον υψηλότερο αριθμό νεκρών από τροχαία. Παράλληλα, η Πελοπόννησος είναι η περιοχή με τη μεγαλύτερη μείωση σε νεκρούς (15%) και η δυτική Μακεδονία η περιοχή με τη μεγαλύτερη αύξηση (45%).

Σε μελέτη που παρουσιάστηκε στο 6ο Πανελλαδικό Ιατροκοινωνικό Συνέδριο το 2002 ανακοινώθηκε ότι τα τροχαία ατυχήματα καταγράφονται ως πρώτη αιτία θανάτου για τα άτομα ηλικίας έως 40 ετών (ακολουθούν τα καρδιοαγγειακά προβλήματα και ο καρκίνος), ενώ το 80% νεκρών και τραυματιών από τροχαία είναι 16 – 44 ετών, κάτι που επιβαρύνει οικονομικά τις οικογένειες και επηρεάζει άμεσα τη δημογραφική εξέλιξη της χώρας και την κοινωνική συνοχή. Το δε κόστος αυτών σε ετήσια βάση υπολογιζόταν το 2002 για την Ε.Ε. σε 160 δις € και για την Ελλάδα 2.500.000 € μόνο για νεκρούς. Ας επισημάνουμε ότι οι αριθμοί αυτοί δεν είναι ακριβείς επειδή δεν υπολογίζουν τους τραυματίες και πολυτραυματίες ή το κόστος κηδειών και τη μη εργασία των πενθούντων συγγενών. Συνυπολογιζομένων και αυτών το κόστος ανέρχεται σε 1 δις €.

Παράλληλα, σύμφωνα με τη unicef η Ελλάδα βρίσκεται στην τρίτη θέση μεταξύ των κρατών του ΟΟΣΑ στους τραυματισμούς παιδιών σε τροχαία ατυχήματα, ενώ λίγο καλύτερη είναι η θέση της χώρας στους θανάτους παιδιών από τα τροχαία. Ακόμα και στο σχετικό πίνακα με το έτος που νομοθετήθηκαν ρυθμίσεις που οδηγούν αποδεδειγμένα στη μείωση παιδικών θανάτων η Ελλάδα καθυστέρησε σημαντικά.