και πάλι για τα τροχαία ατυχήματα

Τα θανατηφόρα τροχαία ατυχήματα παρουσιάζουν[1] μικρή μείωση σε σχέση με το αντίστοιχο περσινό διάστημα.  Παρουσιάζεται όμως και διασπορά των ατυχημάτων σε όλο το οδικό δίκτυο της χώρας, ενώ μεγάλη συμμετοχή σε αυτά έχουν τα δίτροχα, οι παρασύρσεις πεζών και η οδήγηση χωρίς ζώνη ασφαλείας και κράνος (ποσοστά 26% και 17% αντίστοιχα ).  Από την άλλη, σε υψηλό ποσοστό  παραμένουν οι εκτροπές, ανατροπές οχημάτων, στα δε αίτια η οδηγική συμπεριφορά του οδηγού, αποτελεί κύριο λόγο ατυχημάτων σε ποσοστό 80%. Στη σύσκεψη τονίστηκε ότι στα εμπλεκόμενα οχήματα παρατηρείται αυξημένη συμμετοχή των μοτοσικλετών και των μοτοποδηλάτων αφού καταλαμβάνουν το 23% του ποσοστού με πρώτα τα Ι.Χ.Ε. (55%) ενώ η συμμετοχή των φορτηγών ανέρχεται στο 15%. Το υπόλοιπο δε ποσοστό 7%, καταλαμβάνουν τα αγροτικά μηχανήματα, μηχανήματα έργων, αμαξοστοιχίες, λεωφορεία και λοιπά οχήματα. Επιπλέον, ένα ποσοστό της τάξεως του 44,4% των νεκρών οδηγών ή επιβατών δεν έκανε χρήση ζώνης ασφαλείας ή κράνους. Υπάρχει και ποσοστό 17% των θανόντων όπου δεν διακριβώνονται αν έκανε χρήση προστατευτικών μέσων.

Εντυπωσιακές είναι οι ηλικίες των νεκρών: το 32% είναι άνω των 54 ετών, το 38% είναι 18-35 ετών, το 24% 36-53 και ευτυχώς τουλάχιστον το 6% είναι ανήλικοι.

Από τα στοιχεία διαφαίνεται ότι οι αυξημένες εκτροπές και συγκρούσεις οχημάτων σε κατοικημένες περιοχές, η μη χρήση προστατευτικών μέσων καθώς και οι παρασύρσεις πεζών αντικατοπτρίζουν την έλλειψη κυκλοφοριακής αγωγής και συνείδησης σε ζητήματα ασφαλείας. Ειδικότερα, επισημάνθηκε πως από τα 102 πάρκα κυκλοφοριακής αγωγής, τελούν σε λειτουργία 43 και είναι αναγκαία η κινητοποίηση των αρμοδίων Ο.Τ.Α. για την ενεργοποίηση και των λοιπών[2].

Ωστόσο, σπάνια ελέγχουμε τις συνέπειες των τροχαίων ατυχημάτων. Και δεν αναφερόμαστε μόνο στους νεκρούς, αλλά κυρίως στους ζωντανούς. Το κόστος της επιβίωσης με αναπηρία από τροχαίο ατύχημα δεν είναι απλά ασήκωτο για τον παθόντα, αλλά πρωτίστως για το σύνολο της κοινωνίας. Και τούτο διότι παρά τα εμφανή έξοδα νοσηλείας και διαβίωσης, επιβαρύνεται το κρατικό ταμείο με περιττά έξοδα νοσηλείας και επιδομάτων αναπηρίας και υγείας, αφού ο τραυματίας δεν μπορεί όπως είναι φυσικό να εργαστεί (ενισχύοντας περαιτέρω την εθνική οικονομία). Δίπλα σε αυτά ας θέσουμε και το ότι οι μισοί και κάτι νεκροί ανήκουν στο εργατικό δυναμικό και κατά συνέπεια χάνονται εργατικά χέρια και πιθανές εισφορές στα ταμεία και την κρατική και οικογενειακή οικονομία.

Στο παρελθόν πάντως ασχολήθηκα εκτενέστερα με το ζήτημα σχολιάζοντας τόσο τα ίδια τα τροχαία ατυχήματα όσο το νέο αυστηρότερο ΚΟΚ. Δυστυχώς, όμως, οι προτάσεις των φορέων ποτέ δεν εισακούονται. Αντίθετα, φαίνεται μόνο να τοποθετούνται πινακίδες ή άλλη σήμανση σε επικίνδυνα σημεία -και μετά να εγκαταλείπονται στο έλεος του χρόνου και του καιρού- χωρίς ουσιαστικά έργα στο οδικό δίκτυο. Η πλάκα είναι ότι βραχυπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα το κόστος των τεχνικών έργων στο οδικό δίκτυο θα είναι μικρότερο από το κόστος και τις οικονομικές επιβαρύνσεις από τα ατυχήματα και τα δυστυχήματα. Σήμερα, όμως, ουσιαστικά στο προτεινόμενα μέτρα κυρίαρχο φαίνεται το γνωστό σενάριο των πολλαπλών ελέγχων και φυσικά η λειτουργία ενός εξοντωτικού Κώδικα.

Φυσικά επισημάνθηκε και η άμεση ανάγκη ελέγχου και αντικατάστασης των σηματοδοτών και των σημάνσεων στο εθνικό δίκτυο. Ομοίως και η ανάγκη καθαίρεσης διαφημιστικών πινακίδων που είναι -και βάσει νόμου- επικίνδυνες. Ωστόσο, κάθε χρόνο τα ίδια ανακοινώνονται και μόνο οι αριθμοί αλλάζουν.

---

[1] Σύμφωνα με ξένη δημοσίευση που στηρίζεται στα πρακτικά συνεδρίασης υπό την προεδρία του Υφυπουργού Εσωτερικών, κ. Παναγιώτη Χηνοφώτη, παρουσία και του Γενικού Γραμματέα Δημόσιας Τάξης, κ. Αθανάσιου Ανδρεουλάκου, στην οποία συμμετείχαν η Ηγεσία της Ελληνικής Αστυνομίας με επικεφαλής τον Αρχηγό της Ελληνικής Αστυνομίας Αντιστράτηγο, εκπρόσωποι των Υπουργείων Μεταφορών-Επικοινωνιών, Εθνικής Παιδείας - Θρησκευμάτων, Υγείας-Κοινωνικής Αλληλεγγύης, καθώς και αξιωματικοί της Διεύθυνσης Τροχαίας του Αρχηγείου της Ελληνικής Αστυνομίας και της Διεύθυνσης Τροχαίας Αττικής.

[2] Βλ. Ναυτεμπορική.